|
 Kommentar av Nils Lindholm - 18 augusti 19:25, 2012 |
 |
|
Ska man tolka det som att Damberg inte känner fär någon T-banesattsning i Ragunda.
Ingenting alls kanske rent av?
Ja han är ju för att Staten kör kommunal angelägenhet!!
Ingenting alls kanske rent av?
Ja han är ju för att Staten kör kommunal angelägenhet!!
|
Kommentar av Tord Oscarsson - 18 augusti 19:54, 2012 |
|
|
Jag är norrlänning och har den senaste tiden blivit mycket upprörd över den utarmning som skett och sker i våra bygder. När jag hörde Reinfeldt på TV tänkte jag att vi har sn regering för Stockholm men inte för Sverige.
|
Kommentar av Kjell Hedman - 18 augusti 21:12, 2012 |
|
|
Men tyvärr Tord Oscarsson så får man tro Mikael Damberg så är S numera oxå ett Stockholmsparti. Staten ska hålla sig borta från kommunernas ansvarsområde.
|
Kommentar av Tord Oscarsson - 18 augusti 21:29, 2012 |
|
|
I SCB;s mätning tidigare i år hade S mellan 50 och 55 procent i Norrland. Jag uppfattar det också så att vi är starka I Norrlanf.
|
Kommentar av Jonna Berggren - 18 augusti 21:36, 2012 |
|
|
Din titel på blogg inlägget "damberg sågar Reinfeldts tal" har väl mycket lite anknytning till vad han säger. Hans kommentarer är väl mer av "välkomnar" och "positiv" till innehållet i talet!
|
Kommentar av Lars Flemström - 18 augusti 22:29, 2012 |
|
|
Ragunda är en kommun, som ligger i östra Jämtland vid norra stambanan. Det var länge sedan några tåg stannade i Ragunda och Bispgården. De norrländska kustintressena har gjort allt för att utarma bygderna vid norra stambanan. Norrlandskusten har nu fått en helt ny järnväg, Bottniabanan, norr om Ångermanälven, med ungeför dubbla längden som alla Stockholms tunnelbanelinjer tillsammans.
Antal boende vid dessa tunnelbanelinjer är minst tre gånger så många som vid Bottniabanan. Om man även räknar med Bottniabanans anslutningar norrut, så bor dock fler vid T-banelinjerna. Trafikutvecklingen för Bottniabanan hämmas kraftigt av den dåliga järnvägen Härnösand - Sundsvall och kvarvarande dåliga avsnitt på Ostkustbanan söder om Sundsvall. Likväl är det ett himla oväsen vid norra Norrlandskusten med krav på en omedelbar förlängning av Bottniabanan längs kusten norrut. Att värna överiga delar av Norrland, framställs som ett svek mot hela Norrland! Ragunda kommuns existens hotas mindre av en utbyggnad av Stockholms T-bana än av koncentrationen av allting i Norrland till de större kuststäderna i Norrland.
Det behöver inte gnölas om några tunnelbanor i Ragunda, när man i stället borde satsa på den järnväg som redan finns. Norra stambanan har bra standard genom Ragunda, något sämre norr om Långsele, men den går att köra på, t.om. med största förekommande axeltryck.
För flera år sedan föreslog jag en regionaltåglinje Bräcke - Örnsköldsvik, varigenom Ragunda och andra nedlagda stationer, såsom Anundsjö, skulle öppnas igen. Det bor visserligen inte många människor i byarna, men de skulle ju kunna bli mångdubbelt fler med en satsning på utveckling i stället för avveckling av glesbygderna. Trafikunderlaget för nämnda regionaltåglinje torde närmast ha förbättrats av Bottniabanan Örnsköldsvik - Umeå.
Förutom att betjäna en mängd mellanliggande orter, skulle regionaltåglinjen fungera som en genväg mellan Östersund och Umeå, samt som en länk mellan norra stambanan söder om Bräcke samt järnvägarna i norra Norrland. Urveckla nu det som redan finns i stället för rena nyanläggningar, som bara kommer att leda till ännu värre utarming av glesbygderna! Om den negativa utvecklingen i glesbygderna, och särskilt Norrlands inland, vänds skapas helt andra möjligheter.
Tydliga parallellfall finns även i södra Sverige, men där är det snare sydostkusten som hotas av koncentration till E4:an och den tänkta Europakorridoren, som är dumhet i kubik. Genaste vägen mellan Stockholm och Öresundsregionen går nämligen öster om södra stambanan, och inte väster om densamma, där högljudda lokala lobbyister vill bygga den nya järnvägen. Även i södra Sverige är strategin densamma: att befolkningsmässigt svagare regioner ska utarmas ännu mer till förmån för de befolkningsmässigt starkare regionerna.
Nu har det ju redan skett en väldig koncentration till Stockholmsregionen, med åtföljande trängselproblem och behov av nya tunnelbane- och spårvägslinjer. Förväntningarna på ett regimskifte är att denna koncentration ska brytas, och glesbygderna börja blomstra upp igen. Någon motsättning mellan dessa mål, lösa de akuta problem som den hittillsvarande koncentrationspolitiken medfört och nya satsningar på glesbygderna, borde inte stå mot varandra.
Eftersom det här är Tords blogg, föreslår jag att s i Västernorrland och Jämtland ska komma överens om följande krav i järnvägspolitiken.
1) Linjeomläggningar på Inlandsbanan inom Jämtland norr och söder om Östersund för högre hastighet samt återupptagen reguljär persontrafik Mora - Gällivare.
2) En ny regionaltåglinje på norra stambanan Bräcke - Örnsköldsvik.
3) Återupptagen rälsbusstrafik Hoting - Långsele, men med Kramfors eller Härnösand som den sydöstra slutstationen, så ansluts även hela Ådalsbanan.
4) Ny järnväg Härnösand - Sundsvall, så att körtiderna nedbringas från 45 min till 20 min.
5) Linjeomläggningar av kvarvarande dåliga avsnitt på Ostkustbanan söder om Sundsvall, med dubbelspår redan från början på de nya avsnitten, med mål att hela banan Sundsvall - Gävle ska ha dubbelspår 2030.
Samt en uppmaning till alla, och inte minst riksdags- landstings- och kommunpolitiker i södra Sverige: Gärna utvecklad regionaltågtrafik hela vägen Jönköping - Helsingborg (vilket kräver återuppbyggnade av de nedlagda delarna söder om Värnamo), men Europakorridoren (som inte brådskar, med undantag för delen genon Sörmland) ska byggas genaste vägen öster om södra stambanan, med anslutningar åt båda hållen.
Krånga inte ihop framtidens den svenska delen av framtidens intereuropeiska höghastighetsnät med de lokala resemarknaderna längs E4-an i Östergötland och Småland. De framtida "höghastighetstågen" kommer då inte att kunna konkurrera med flyget, med följd att de hundratals miljoner, som kalaset kommer att kosta, blir kastade i sjön.
Antal boende vid dessa tunnelbanelinjer är minst tre gånger så många som vid Bottniabanan. Om man även räknar med Bottniabanans anslutningar norrut, så bor dock fler vid T-banelinjerna. Trafikutvecklingen för Bottniabanan hämmas kraftigt av den dåliga järnvägen Härnösand - Sundsvall och kvarvarande dåliga avsnitt på Ostkustbanan söder om Sundsvall. Likväl är det ett himla oväsen vid norra Norrlandskusten med krav på en omedelbar förlängning av Bottniabanan längs kusten norrut. Att värna överiga delar av Norrland, framställs som ett svek mot hela Norrland! Ragunda kommuns existens hotas mindre av en utbyggnad av Stockholms T-bana än av koncentrationen av allting i Norrland till de större kuststäderna i Norrland.
Det behöver inte gnölas om några tunnelbanor i Ragunda, när man i stället borde satsa på den järnväg som redan finns. Norra stambanan har bra standard genom Ragunda, något sämre norr om Långsele, men den går att köra på, t.om. med största förekommande axeltryck.
För flera år sedan föreslog jag en regionaltåglinje Bräcke - Örnsköldsvik, varigenom Ragunda och andra nedlagda stationer, såsom Anundsjö, skulle öppnas igen. Det bor visserligen inte många människor i byarna, men de skulle ju kunna bli mångdubbelt fler med en satsning på utveckling i stället för avveckling av glesbygderna. Trafikunderlaget för nämnda regionaltåglinje torde närmast ha förbättrats av Bottniabanan Örnsköldsvik - Umeå.
Förutom att betjäna en mängd mellanliggande orter, skulle regionaltåglinjen fungera som en genväg mellan Östersund och Umeå, samt som en länk mellan norra stambanan söder om Bräcke samt järnvägarna i norra Norrland. Urveckla nu det som redan finns i stället för rena nyanläggningar, som bara kommer att leda till ännu värre utarming av glesbygderna! Om den negativa utvecklingen i glesbygderna, och särskilt Norrlands inland, vänds skapas helt andra möjligheter.
Tydliga parallellfall finns även i södra Sverige, men där är det snare sydostkusten som hotas av koncentration till E4:an och den tänkta Europakorridoren, som är dumhet i kubik. Genaste vägen mellan Stockholm och Öresundsregionen går nämligen öster om södra stambanan, och inte väster om densamma, där högljudda lokala lobbyister vill bygga den nya järnvägen. Även i södra Sverige är strategin densamma: att befolkningsmässigt svagare regioner ska utarmas ännu mer till förmån för de befolkningsmässigt starkare regionerna.
Nu har det ju redan skett en väldig koncentration till Stockholmsregionen, med åtföljande trängselproblem och behov av nya tunnelbane- och spårvägslinjer. Förväntningarna på ett regimskifte är att denna koncentration ska brytas, och glesbygderna börja blomstra upp igen. Någon motsättning mellan dessa mål, lösa de akuta problem som den hittillsvarande koncentrationspolitiken medfört och nya satsningar på glesbygderna, borde inte stå mot varandra.
Eftersom det här är Tords blogg, föreslår jag att s i Västernorrland och Jämtland ska komma överens om följande krav i järnvägspolitiken.
1) Linjeomläggningar på Inlandsbanan inom Jämtland norr och söder om Östersund för högre hastighet samt återupptagen reguljär persontrafik Mora - Gällivare.
2) En ny regionaltåglinje på norra stambanan Bräcke - Örnsköldsvik.
3) Återupptagen rälsbusstrafik Hoting - Långsele, men med Kramfors eller Härnösand som den sydöstra slutstationen, så ansluts även hela Ådalsbanan.
4) Ny järnväg Härnösand - Sundsvall, så att körtiderna nedbringas från 45 min till 20 min.
5) Linjeomläggningar av kvarvarande dåliga avsnitt på Ostkustbanan söder om Sundsvall, med dubbelspår redan från början på de nya avsnitten, med mål att hela banan Sundsvall - Gävle ska ha dubbelspår 2030.
Samt en uppmaning till alla, och inte minst riksdags- landstings- och kommunpolitiker i södra Sverige: Gärna utvecklad regionaltågtrafik hela vägen Jönköping - Helsingborg (vilket kräver återuppbyggnade av de nedlagda delarna söder om Värnamo), men Europakorridoren (som inte brådskar, med undantag för delen genon Sörmland) ska byggas genaste vägen öster om södra stambanan, med anslutningar åt båda hållen.
Krånga inte ihop framtidens den svenska delen av framtidens intereuropeiska höghastighetsnät med de lokala resemarknaderna längs E4-an i Östergötland och Småland. De framtida "höghastighetstågen" kommer då inte att kunna konkurrera med flyget, med följd att de hundratals miljoner, som kalaset kommer att kosta, blir kastade i sjön.
|
Kommentar av Lars Flemström - 18 augusti 22:33, 2012 |
|
|
Hundratals miljarder, ska det förstås vara.
|
Kommentar av Lars Flemström - 18 augusti 22:40, 2012 |
|
|
Sågade Damberg Reinfeldts tal, eller sträckte han ut en hand? Han kan väl ha gjort båda delarna... Det är ju positivt att Reinfeldt lovar någonging bra, och det är i och för sig inte första gången (Minns någon löftena om att bekämpa arbetslöshet och utanförskap?), men reslutaten har ju inte precis varit strålande...
|
Kommentar av Carl Schad - 19 augusti 01:08, 2012 |
|
|
Återigen använder de nya Moderaternas Partiordförande Fredrick Reinfeldt i sitt sommartal infrastruktursatsningar i Stockholm som ett slagträ i både den lokala, kommunala och nationella debatten.
Det som var underligt att i alla hans ord så använde Fredrick Reinfeldt ordet” vi moderater” i var och varann mening.
Vi såg i stort sett samma sak hända för fyra respektive sex år sedan med trängselskatter och Citybanan.
Det svårt att se idag att Alliansregeringen skulle ha någon större trovärdighet varje sig i bolagsskatt, infrastruktursatsning, innovation och forskning.
Alliansregeringen med den svenske Statsminister Fredrik Reinfeldt i spetsen gick i sitt sommartal och proklamerade att de minsann, om de vinner valet, kommer att genomföra allt detta inklusive bygget av Förbifart Stockholm.
Det var nog ingen utav dem som följer frågorna gällande Sveriges infrastruktur som hade förväntat sig något annat.
Syftet med detta utspel är nämligen inte att klargöra någon position i den här frågan, utan att ingjuta en känsla av splittring hos det rödgröna blocket vad gäller detta ganska monstruösa projekt.
Som sådant är det kanske förhållandevis effektivt då det bevisligen inte finns någon riktig samsyn kring hur och om det här projektet skall drivas vidare vid ett maktskifte.
Återigen används bolagsskatt, forskning och infrastruktursatsningar i Stockholm som ett slagträ i både den kommunala, lokala och nationella debatten.
Utav detta blev ingenting i Fredrick Reinfeldts sommartal som blev grumligare och grumligare.
Så uppträder de Nya Moderaternas Ordförande Fredrick Reinfeldt.
Så uppträder en konservativ Statsminister.
När man ser alliansregeringens höga svansföring i dessa här frågorna och hur de ger sken av enighet, handlingskraft och på ett sätt försöker provocera fram en politisk ståndpunkt i frågan.
En av de absolut första sakerna som den då nya alliansregeringen gjorde, förutom att skyffla om i raketfart på diverse ministerposter, var att försöka lägga ner den största enskilda spårinfrastruktursatsningen som Sverige någonsin planerat.
I oktober 2010 gick man ut med att man inte ville genomföra bygget av Citybanan, att det var för dyrt och att det antagligen räckte med att bygga ett tredje ytspår rakt igenom centrala Stockholm.
Dessutom trodde man att detta skulle bli billigare och vara klart tidigare. Detta utspel osade av fullkomligen av inkompetens och förakt mot järnvägen som transportsystem.
Vad ännu värre är, man hade inte vid något tillfälle innan valet 2006 andats ett ord i denna riktning, vilket kan vara intressant att ha i åtanke när alliansregeringen nu kräver besked i demokratins namn.
Citybanan var vid detta tillfälle i stort sett färdigprojekterad, och hade klarat sig långt igenom alla de politiska processer och planförfaranden med överklaganden som styr planering av infrastruktur. Ett datum för byggstart och färdigställande fanns.
Att i detta läge tro att det skulle kunna gå snabbare att ha ett tredje ytspår mellan Gamla stan och Riddarholmen färdigt tyder på en mycket dålig insikt i hur den demokratiska processen i den fysiska planeringen fungerar.
Det mest troliga är att ett sådant projekt inte ens skulle haft byggstart innan Citybanan planerades vara färdigbyggd. Detta speciellt om man beaktar den känsliga sträckningen och de överklaganden och diskussioner som detta skulle gett upphov till.
Efter att en särskild utredning angående det tredje spåret konstaterat det alla egentligen redan visste, nämligen att Citybanan behövdes och att det varken fanns tid eller pengar att spara med ett otillräckligt tredje ytspår så fick man ge sig och ändå motvilligt genomföra Citybananprojektet.
Visserligen försenat med ett par år och fördyrat med någon miljard till ingen nytta och för detta kalas fick svenska folket stå för.
Slutnotan för Citybanan blev efter detta 34 miljarder inklusive alla tillägg, och nu vill Allianregeringen alltså utan att blinka slänga in 86 miljarder för att bygga 6-8 filig motorväg under hela Mälaren.
I utspelet slår man sig också tämligen skamlöst för bröstet när det gäller bygget av Citybanan, som för att visa att man också satsar på kollektivtrafik.
Den blå tunnelbanelinjen till Nacka har en baskostnad på 83 miljarder kronor.
Sanningen att säga så tar de Nya Moderaterna pengarna från trängselskatterna och höjer dem till de tiodubbla som var avsatta för kollektivtrafik inte att bygga en enorm motorväg, samtidigt som man motvilligt låtit sig övertalas att genomföra ett redan färdigplanerat spårprojekt.
Så ser Alliansregeringens prioriteringar kring infrastrukturplaneringen ut i Stockholm och övriga Sverige, oavsett hur de försöker få det att låta.
Istället bör man diskutera hela detta projekt och hela landets infrastrukturplanering i sin helhet och avgöra vilka principer det är som ska gälla.
Skall Stockholm enbart prioriteras eller skall hela Sverige involveras i den moderna framtidens Sverige.
En sådan diskussion kan inte utmynna i ett accepterande av Fredrick Reinfeldts olika utspel i sitt sommartal för att visa politiska poänger till sina egna väljarkårer för att fika ett mer röster.
Några i publiken buade ut honom när det gällde smutskastning på Stefan Löfvén.
Antingen får infrastrukturen i Stockholm bantas, eller så får man som kompromiss förorda ett rejält omtag i planeringen över hela Sverige där kollektivtrafik och den nationella järnvägsutbyggnaden utgör den övervägande delen för att tillse transportbehovet, och där fordonstrafik avgiftsbeläggs liknande situationen på Öresundsförbindelsen.
Diskussionen bör också innefatta det besked som symptomatiskt nog inte levererades av Alliansregeringen, nämligen beskedet kring byggandet av höghastighetsbanor.
Här har Fredrick Reinfeldt varit märkligt tyst sedan den statliga utredningen i september förra året konstaterade att en sådan utbyggnad är samhällsnyttig och nödvändig.
Detta är, i ännu högre grad än Förbifart Stockholm och tunnelbanan till Nacka, en verklig ödesfråga om Sverige skall ha ett modernt, väl fungerande, miljövänligt och energieffektivt transportsystem i framtiden.
Fredrick Reinfeldts urvattnade sommartal blev allt diffusare och oengagerat och till viss del helt oförskämt som fick burop när han gick hårt åt oppositionen.
Så uppträder in en statsman eller rikspolitiker utan ett Kommunalråd i Stockholm.
De nya Moderaterna och dess Partiordförande Fredrick Reinfeldt konfirmerade klart och tydligt att det är han som står bakom Alliansregeringens satsning.
Oenigheten bland Centerpartiet, Kristdemokraterna och Folkpartiet är massivt och den blir bara större för var dag som går.
De nya moderaterna tillsammans med Statsminister Fredrick Reinfeldt har i sitt sommartal visat det svenska folket grova tankevurpor kring Alliansregeringens forskningsprojekt, bolagsskatt och infrastruktursatsningar som är tomma ekande ord.
Fredrick Reinfeldts prioriteringar visar klart och tydligt att Alliansen föredrar sänkta skatter, bilar, avgaser och vägar framför infrastruktursatsningar med tåg och spår i hela Sverige.
Inget överraskande där i Fredrick Reinfeldts tal därför att han sitter i en minoritetsregering som får luta sig mot oppositionens partier i alla frågor.
Det rödgröna samarbetet har nu en lysande möjlighet att visa att man har helt andra, modernare tankar kring hur vi ska transportera både medborgare och gods i framtiden, detta för ett modernare och framtidens Sverige.
Nu är det dags att skilja agnarna ifrån vetet.
Det som var underligt att i alla hans ord så använde Fredrick Reinfeldt ordet” vi moderater” i var och varann mening.
Vi såg i stort sett samma sak hända för fyra respektive sex år sedan med trängselskatter och Citybanan.
Det svårt att se idag att Alliansregeringen skulle ha någon större trovärdighet varje sig i bolagsskatt, infrastruktursatsning, innovation och forskning.
Alliansregeringen med den svenske Statsminister Fredrik Reinfeldt i spetsen gick i sitt sommartal och proklamerade att de minsann, om de vinner valet, kommer att genomföra allt detta inklusive bygget av Förbifart Stockholm.
Det var nog ingen utav dem som följer frågorna gällande Sveriges infrastruktur som hade förväntat sig något annat.
Syftet med detta utspel är nämligen inte att klargöra någon position i den här frågan, utan att ingjuta en känsla av splittring hos det rödgröna blocket vad gäller detta ganska monstruösa projekt.
Som sådant är det kanske förhållandevis effektivt då det bevisligen inte finns någon riktig samsyn kring hur och om det här projektet skall drivas vidare vid ett maktskifte.
Återigen används bolagsskatt, forskning och infrastruktursatsningar i Stockholm som ett slagträ i både den kommunala, lokala och nationella debatten.
Utav detta blev ingenting i Fredrick Reinfeldts sommartal som blev grumligare och grumligare.
Så uppträder de Nya Moderaternas Ordförande Fredrick Reinfeldt.
Så uppträder en konservativ Statsminister.
När man ser alliansregeringens höga svansföring i dessa här frågorna och hur de ger sken av enighet, handlingskraft och på ett sätt försöker provocera fram en politisk ståndpunkt i frågan.
En av de absolut första sakerna som den då nya alliansregeringen gjorde, förutom att skyffla om i raketfart på diverse ministerposter, var att försöka lägga ner den största enskilda spårinfrastruktursatsningen som Sverige någonsin planerat.
I oktober 2010 gick man ut med att man inte ville genomföra bygget av Citybanan, att det var för dyrt och att det antagligen räckte med att bygga ett tredje ytspår rakt igenom centrala Stockholm.
Dessutom trodde man att detta skulle bli billigare och vara klart tidigare. Detta utspel osade av fullkomligen av inkompetens och förakt mot järnvägen som transportsystem.
Vad ännu värre är, man hade inte vid något tillfälle innan valet 2006 andats ett ord i denna riktning, vilket kan vara intressant att ha i åtanke när alliansregeringen nu kräver besked i demokratins namn.
Citybanan var vid detta tillfälle i stort sett färdigprojekterad, och hade klarat sig långt igenom alla de politiska processer och planförfaranden med överklaganden som styr planering av infrastruktur. Ett datum för byggstart och färdigställande fanns.
Att i detta läge tro att det skulle kunna gå snabbare att ha ett tredje ytspår mellan Gamla stan och Riddarholmen färdigt tyder på en mycket dålig insikt i hur den demokratiska processen i den fysiska planeringen fungerar.
Det mest troliga är att ett sådant projekt inte ens skulle haft byggstart innan Citybanan planerades vara färdigbyggd. Detta speciellt om man beaktar den känsliga sträckningen och de överklaganden och diskussioner som detta skulle gett upphov till.
Efter att en särskild utredning angående det tredje spåret konstaterat det alla egentligen redan visste, nämligen att Citybanan behövdes och att det varken fanns tid eller pengar att spara med ett otillräckligt tredje ytspår så fick man ge sig och ändå motvilligt genomföra Citybananprojektet.
Visserligen försenat med ett par år och fördyrat med någon miljard till ingen nytta och för detta kalas fick svenska folket stå för.
Slutnotan för Citybanan blev efter detta 34 miljarder inklusive alla tillägg, och nu vill Allianregeringen alltså utan att blinka slänga in 86 miljarder för att bygga 6-8 filig motorväg under hela Mälaren.
I utspelet slår man sig också tämligen skamlöst för bröstet när det gäller bygget av Citybanan, som för att visa att man också satsar på kollektivtrafik.
Den blå tunnelbanelinjen till Nacka har en baskostnad på 83 miljarder kronor.
Sanningen att säga så tar de Nya Moderaterna pengarna från trängselskatterna och höjer dem till de tiodubbla som var avsatta för kollektivtrafik inte att bygga en enorm motorväg, samtidigt som man motvilligt låtit sig övertalas att genomföra ett redan färdigplanerat spårprojekt.
Så ser Alliansregeringens prioriteringar kring infrastrukturplaneringen ut i Stockholm och övriga Sverige, oavsett hur de försöker få det att låta.
Istället bör man diskutera hela detta projekt och hela landets infrastrukturplanering i sin helhet och avgöra vilka principer det är som ska gälla.
Skall Stockholm enbart prioriteras eller skall hela Sverige involveras i den moderna framtidens Sverige.
En sådan diskussion kan inte utmynna i ett accepterande av Fredrick Reinfeldts olika utspel i sitt sommartal för att visa politiska poänger till sina egna väljarkårer för att fika ett mer röster.
Några i publiken buade ut honom när det gällde smutskastning på Stefan Löfvén.
Antingen får infrastrukturen i Stockholm bantas, eller så får man som kompromiss förorda ett rejält omtag i planeringen över hela Sverige där kollektivtrafik och den nationella järnvägsutbyggnaden utgör den övervägande delen för att tillse transportbehovet, och där fordonstrafik avgiftsbeläggs liknande situationen på Öresundsförbindelsen.
Diskussionen bör också innefatta det besked som symptomatiskt nog inte levererades av Alliansregeringen, nämligen beskedet kring byggandet av höghastighetsbanor.
Här har Fredrick Reinfeldt varit märkligt tyst sedan den statliga utredningen i september förra året konstaterade att en sådan utbyggnad är samhällsnyttig och nödvändig.
Detta är, i ännu högre grad än Förbifart Stockholm och tunnelbanan till Nacka, en verklig ödesfråga om Sverige skall ha ett modernt, väl fungerande, miljövänligt och energieffektivt transportsystem i framtiden.
Fredrick Reinfeldts urvattnade sommartal blev allt diffusare och oengagerat och till viss del helt oförskämt som fick burop när han gick hårt åt oppositionen.
Så uppträder in en statsman eller rikspolitiker utan ett Kommunalråd i Stockholm.
De nya Moderaterna och dess Partiordförande Fredrick Reinfeldt konfirmerade klart och tydligt att det är han som står bakom Alliansregeringens satsning.
Oenigheten bland Centerpartiet, Kristdemokraterna och Folkpartiet är massivt och den blir bara större för var dag som går.
De nya moderaterna tillsammans med Statsminister Fredrick Reinfeldt har i sitt sommartal visat det svenska folket grova tankevurpor kring Alliansregeringens forskningsprojekt, bolagsskatt och infrastruktursatsningar som är tomma ekande ord.
Fredrick Reinfeldts prioriteringar visar klart och tydligt att Alliansen föredrar sänkta skatter, bilar, avgaser och vägar framför infrastruktursatsningar med tåg och spår i hela Sverige.
Inget överraskande där i Fredrick Reinfeldts tal därför att han sitter i en minoritetsregering som får luta sig mot oppositionens partier i alla frågor.
Det rödgröna samarbetet har nu en lysande möjlighet att visa att man har helt andra, modernare tankar kring hur vi ska transportera både medborgare och gods i framtiden, detta för ett modernare och framtidens Sverige.
Nu är det dags att skilja agnarna ifrån vetet.
|
Kommentar av Leif Andersson - 19 augusti 07:08, 2012 |
|
|
Carl Schad verkar ha missat att det inte finns något rödgrönt valtekniskt samarbete än så länge inför valet 2014. Det opinionsmätningarna säger sen Juholts avgång är att oppositionen exklusive SD för närvarande ligger kring 50% i väljarstöd.
När det gäller Reinfeldts tal låter det som vanligt bra men man det börjar bli dags att leverera om det ska finnas någon som helst trovärdighet kvar.
När det gäller Reinfeldts tal låter det som vanligt bra men man det börjar bli dags att leverera om det ska finnas någon som helst trovärdighet kvar.
|
Kommentar av Tord Oscarsson - 19 augusti 08:37, 2012 |
|
|
Även om S,V,Mp valt att går fram var för sig finns det i nuläget inget som talar för att V och Mp tänker koppla på som någon släpvagn till moderaterna.
|
Kommentar av Lars Flemström - 19 augusti 11:13, 2012 |
|
|
Carl Schad
Det säger sig självt att tre spår i bredd hade varit bättre än citytunneln. Tredje spåret var dessutom färdigprojekterat sedan länge, och redan byggt fram till Söder mälarstrand. Men när Malmö fått sin citytunnel, skulle Stockholm också ha en citytunnel.
Citytunneln har drivits igenom med en enorm brådska och desinformation för att få fram pengar, utan en ordentlig genomlysning av möjliga alternativ.
Det hade varit bättre att gräva ner T-banan i en djuptunnel, så hade vi sluppit den anskrämliga T-banebron vid Slussen, och dessutom kunnat bygga fyra järnvägsspår i bredd i ytläge, samt kunnat återställa en del av Riddarholmskanalen.
Man kunde också ha byggt en ny järnvägslinje i gamla banans sträckning (1860 - 1927) mellan Älvsjö och Liljeholmen och vidare i tunnel till Tomteboda
Befaintliga tre spår hade dessutom räckt tills vidare, efter ombyggnaderna av utfartsväxlarna från Stockholm C, vilket har givit en avsevärt kapacitetshöjning. Men detta förtegs i kampen om pengar till Citybanan.
Det har gått prestige i hela frågan. Citybanan i Stockholm, Hallandsåstunneln och Bottniabanan är exempel på "gökungar" som har drivits igenom i stor brådska, utan beslysning av hur järnvägsnätet som helhet påverkas. Det är dessa projekt som har dränerat pengar till underhåll av befintliga järnvägar.
Hallandsåstunneln kunde ha stoppats innan den dragit allför mycket pengar, men drevs ingenom efter kohandel mellan mp och dåvarande infrastrukturminster Björn Rosengren, enligt principen "om du föder min gökunge, så föder jag din gökunge".
Kommuner och landsting runt hela Mälaren och Hjälmaren har fått dra ner på sjukvård och socialtjänst för att bidra till finansieringen av Citybanan.
Det säger sig självt att tre spår i bredd hade varit bättre än citytunneln. Tredje spåret var dessutom färdigprojekterat sedan länge, och redan byggt fram till Söder mälarstrand. Men när Malmö fått sin citytunnel, skulle Stockholm också ha en citytunnel.
Citytunneln har drivits igenom med en enorm brådska och desinformation för att få fram pengar, utan en ordentlig genomlysning av möjliga alternativ.
Det hade varit bättre att gräva ner T-banan i en djuptunnel, så hade vi sluppit den anskrämliga T-banebron vid Slussen, och dessutom kunnat bygga fyra järnvägsspår i bredd i ytläge, samt kunnat återställa en del av Riddarholmskanalen.
Man kunde också ha byggt en ny järnvägslinje i gamla banans sträckning (1860 - 1927) mellan Älvsjö och Liljeholmen och vidare i tunnel till Tomteboda
Befaintliga tre spår hade dessutom räckt tills vidare, efter ombyggnaderna av utfartsväxlarna från Stockholm C, vilket har givit en avsevärt kapacitetshöjning. Men detta förtegs i kampen om pengar till Citybanan.
Det har gått prestige i hela frågan. Citybanan i Stockholm, Hallandsåstunneln och Bottniabanan är exempel på "gökungar" som har drivits igenom i stor brådska, utan beslysning av hur järnvägsnätet som helhet påverkas. Det är dessa projekt som har dränerat pengar till underhåll av befintliga järnvägar.
Hallandsåstunneln kunde ha stoppats innan den dragit allför mycket pengar, men drevs ingenom efter kohandel mellan mp och dåvarande infrastrukturminster Björn Rosengren, enligt principen "om du föder min gökunge, så föder jag din gökunge".
Kommuner och landsting runt hela Mälaren och Hjälmaren har fått dra ner på sjukvård och socialtjänst för att bidra till finansieringen av Citybanan.
|
Kommentar av Leif Andersson - 19 augusti 14:49, 2012 |
|
|
Frågan är om S vågar koppla kommunistvagnen i form av V till S-loket. Kommer säkert att bli helt avgörande för många mittenväljare.
|
Kommentar av Tord Oscarsson - 19 augusti 20:59, 2012 |
|
|
Jag har samarbetat med vänsterpartister i 19 år och det har varit öppna diskussioner med inriktning på jobb och utveckling - ingen extremism. Jag blev även överens med i moderat att bygga en skola fast hans parti var emot det. Nu är den mest populära skolan på landsbygden i vår kommun.
|
|
|
Förnamn och efternamn är obligatoriskt. E-postadress och webbadress är valfritt.
Skriv sedan din kommentar och klicka på Spara kommentar.
Skriv sedan din kommentar och klicka på Spara kommentar.
Tord Oscarsson
Valkrets:
Härnösand, Västernorrland
Adress:
Spjutgatan 42
871 51 Härnösand
Mobil: 070-3026545
Visa mina kontaktuppgifter
Valkrets:
Härnösand, Västernorrland
Adress:
Spjutgatan 42
871 51 Härnösand
Mobil: 070-3026545
Visa mina kontaktuppgifter
För länge sen sas: HELA SVERIGE SKA LEVA. Ska S verka för detta?
35%
61%
4%
Senaste blogginläggen
Visa samtliga tidigare inlägg
- Nu måste Sverige bli ett land som hela den sittande regeringen vill utveckla.
- Två mätningar sent i maj visar egen majoritet för S.V.Mp
- Sammanvägning av 13 mätningar i april-maj; S,V,Mp 183 mandat,Allians 129Sd 37
- Länsstyrelsen blir kvar i Härnösand - Regeringen slopar utredningsförslaget att minska landets 21 länsstyrelser till elva.
- Sentio maj 2013 S,V,Mp 179 mandat, Alliansen 127, SD 43
- Fem mätningar i maj: S,V,Mp 182 mandat, Alliansen 127, SD 40
- Sonu genomsnitt 20 maj 2013: S,V,Mp 184 mandat, Allians 129, Sd 36.
- AB United Minds: S.V,Mp 48 % 175 mandat Alliansen 39,1, 134 mandat Sd 11,0 40 mandat
- Sverige är sämst i Norden att ge unga arbete.
- Resultat efter 4 mätningar i maj, S,V,Mp 182, Alliansen 128Sd 39
- Mätningarnas mätning 19 maj: S,V,Mp leder klart
- Svensk opinion 19 maj. S,V,Mp 48,1 184, Alliansen 41,1, 129 SD 93 36 mandat
- Sifo Maj: S,V,Mp 184, Alliansen 141, SD 24 mandat
- LO:låt parterna vara med och forma yrkesprogrammen
- Sifos mätning: S,V,Mp leder stort
Visa samtliga tidigare inlägg
Länkar till andra bloggar
Arkiverade blogginlägg
Sök på webbsidan
   |
|
Tord Oscarsson, Spjutgatan 42, 871 51 Härnösand, Mobil: 070-3026545, Skicka e-post till mig
Copyright © 2013 Tord Oscarsson, www.s-info.se
0,22656
