S vill stoppa avregleringen
Den pågående avregleringen av järnvägen, som slår igenom fullt ut nästa år, måste stoppas, anser Socialdemokraterna. Tre länder som försökt sig på en avreglering – Storbritannien, Nya Zeeland och Estland – alla haft stora problem och tvingats återreglera trafiken.
Det nuvarande uppdraget till SJ är att man ska bedriva tågtrafik och att avkastningen ska vara tio procent. Socialdemokraterna vill ge SJ ett bredare samhällsuppdrag där SJ inte i första hand ska vara till för att generera vinst till staten utan ska ses som en grundläggande samhällsservice. Detta vill S ha in i bolagsordningen, så att det blir tvingande. SJ ska vara ett prisvärt och pålitligt resealternativ i hela landet med en prispolitik som vinner marknadsandelar från annan trafik.
Socialdemokraternas ledare Håkan Juholt anser att regeringen satser alldeles för litet pengar på underhållet av järnvägen. – 800 miljoner kronor täcker inte ens upp förra årets överkostnader. Beskedet från regeringen i dag är att tågkaoset kommer att fortsätta, sade han vid en presskonferens i riksdagen. Däremot framhöll han att det inte räcker med pengar, om de går in i ett felaktigt system. Därför vill S återreglera delar av järnvägen, framför allt underhållet och ändra på SJ:s uppdrag, där avkastningen i dag är central. Det nuvarande uppdraget till SJ är att man ska bedriva tågtrafik och att avkastningen ska vara tio procent. Det räcker inte, anser Socialdemokraterna, som vill ha ett bredare samhällsuppdrag. Tord Oscarsson
2011-04-08, 13:57 Permalink
All verksamhet måste ge vinst. Vinst = att intäkterna är större än utgifterna. Om det blir förlust måste den täckas med bidrag från annat än verksamheten. Om så inte sker kommer verksamheten att förfalla och till sist försvinna. Detta gäller benhårt både för SJ och för SAAB.
Om skattebetalarna skall betala all samhällsservice så betyder det höjda skatter. Om förlusterna skall täckas genom lån så kommer Sverige att hamna i samma läge som Portugal och Grekland. Vissa saker måste betalas av skattebetalarna. De politiska partierna måste därför vara mycket noga med att se till att verksamheter som måste betalas av staten blir väl skötta och noggrant kontrollerade. Höjda skatter är inte en outtömlig källa. Därför står hoppet till Waidelichs verklighetsuppfattning.
Om all verksamhet ska ge vinst skulle vi varken ha haft tåg eller bussar i stora delar av landet. Den inställning nyliberaler hävdar associerar lite det gamla talesättet: Du är inte lönsam lille vän - underförstått då finns ingen plats för dig.
Samhället (både person och godstransport) går på minus med en icke-fungerande järnväg.Det här tror jag de flesta nu har lärt sig.
Då måste vi få ett plus med en fungerande järnväg.Det är bara svårare att räkna ut i kronor och ören.Men jag tror de flesta förstår det ändå. Sen tillkommer övrig vinst som hör ihop med ett normalt fungerande samhälle som inte enbart gäller marknad-utan människan.
Nej Tord, 'du är inte lönsam lille vän', det är snarare en kommunistisk inställning till individen.
Vinst är ju, jag upprepar, att en verksamhet täcker sina kostnader. Om en verksamhet i sig själv inte kan täcka sina kostnader, då måste någon annan täcka kostnaderna och i detta fall så blir det skattebetalarna. Att med skattemedel täcka kostnader för en verksamhet, vilken som helst, som i grunden är kommersiell, kommer alltid att utsätta verksamheten för, som någon sa, konsekvenserna av politikers lekstuga. Finansiering genom skatt är i grunden det ekonomiska tänkande som skapat Greklands och Portugals problem.
Verksamhet vilken som helst?? Tåg- och busstrafik i vårt avlånga land är ingen verksamhet vilken som helst. Den är bl.a.avgörande för att många kommersiella företag ska kunna fungera. Det är alltså en basverksamhet som vi måste ta gemensamt ansvar för.
'Vilken som helst' betyder en verksamhet som inte begränsas till en viss bransch eller en viss storlek. Dessutom skrev jag att i detta fallet, alltså järnvägar, att verksamheten skulle i grunden vara kommersiell.
Juholt sa att SJ inte i första hand skall generera vinst. Jag tolkar detta yttrande som att det inte är nödvändigt för SJ att täcka sina kostnader, driftskostnader, underhåll och investeringar, lönekostnader och andra sociala kostnader. Om SJ inte täcker sina kostnader med egna intäkter, intäkter som kommer från företag och individer som använder sig av SJ:s tjänster som transportföretag, då går SJ med förlust. Om denna förlust skall täckas med bidrag så uppstår oundvikligt ett problem, nämligen att ingen vet om utbudet av tjänster och om prissättningen är den riktiga. Med tiden kommer en friktion mellan politikernas åsikter och företagets ledning och personal om hur när och var resurserna skall användas. Det bästa sättet för att ta reda på vad som är det riktiga är att konkurrensutsätta - att låta SJ erbjuda sin service i konkurrens med andra. Kanske är det en skröna, men jag har hört, att det går parallella järnvägsspår mellan New York och Chicago - ägda av olika bolag som kör person- och godstrafik i konkurrens. Några säger att det är resursslöseri, andra säger att det ger allmänheten de bästa möjligheterna att ta tåget. Tänk tanken, att det fanns två banverk och två eller flera trafikföretag som betjänade trafiken Göteborg-Stockholm. Bra eller dåligt?
Ulf Adelsohn är skarp i sin kritik mot att regeringen enligt honom hastade fram avregleringen av persontrafiken 2009. Det borde ha gjort en ordentlig analys av konsekvenserna för resenärerna när olika tågföretag ska dela spår, anser han. Han tycker inte att SJ är moget för konkurrens på det nationella järnvägsnätet.
Jag är övertygad om att Ulf med sin långa tid i SJ är sakkunnig.
Tord, vet du vad denna avreglering hittills har lett till? Veolia kör några tåg av säsongs- och veckoslutskaraktär till Lapplands- och Jämtlandsfjällen. Veolia kör ETT dagligt tågpar Stockholm - Malmö, samt ytterligare två tågpar kring veckosluten. Att denna blygsamma konkurrens skulle framtvinga något kaos är ett rent löjligt påstående. Annat vore det med maximalt konkurrenstryck, som regeringen tydligen hoppas på.
Att SJ gärna vill behålla sitt monopol på fjärrpersontrafik förstår man av de drastiska prissänkningar som skett i SJ:s egen trafik på Södra stambanan sedan Veolia börjat köra. Lägsta pris för en andraklassbiljett har sjunkit från 800 - 1100 kr till drygt 300 kr. Adelsohn är dock ordförande för SJ, men det betyder inte att han har fel i sin kritik av regeringen. Jag har debatterat en del på moderatbloggar, och sett att det finns alla möjliga åsikter i det partiet och att Adelsohn länge varit utsatt för en hård kampanj av en fullständigt orealistisk extremt marknadsliberal falang ungmoderater. Det är företagsekonomisk grundkurs att monopol leder tilll vinstmaximering vid lågt utbud och konkurrens till ökat utbud och fallande priser. Att då konkurrensutsätta en verksamhet och samtidigt kräva en viss procent avkastning går inte ihop. Det är inte realistiskt att tro att något privatkapital skulle etablera konkurrens med SJ i den omfattning sm regeringen har tänkt sig, såvida det inte gäller synnerligen kapitalstarka företag (vilket i praktiken bara uppfylls av utländska statliga järnvägsföretag - kanske Deutche Bahn) som är berett att driva trafik i Sverige med förlust och den vägen knäcka SJ och sedan få eget monopol i praktiken. Detta skulle dock i praktiken betyda fördubblat trafikutbud under konkurrensskedet, och det har vi inte spårkapacitet till, om vi talar om dubbelt så många tåg. Däremot finns utrymme för dubbelt så många vagnar i tågen. Och det är egentligen det vi behöver för att få en lönsam svensk järnväg. Det är Trafikverket som fördelar tidtabellsutrymme till tågbolagen, och jag undrar hur Trafikverket skulle hantera en ev begäran av något annat bolag att köra lika många tåg som SJ. Konkurrensneutralitet förutsätter att SJ i så fall får skära ner. Mig veterligt (och jag har ganska bra koll) finns idag ingen annan konkurrens med SJ än nämnda Veolia-tåg. All annan tågtrafik med privata tågbolag är trafik som upphandlats av offentliga trafikhuvudmän. Detta har inte heller alltid setts med blida ögon av SJ ens under Adelsohns ordförandetid. Men är då inte den upphandlade trafiken ett samhällsintresse? Om vi bortser från skräckscenariot (att något utländskt jättebolag går in för att knäcka SJ) kommer konkurrensen att vara av nischkaraktär. Och det är behövligt om järnvägen ska ta upp konkurrensen med det växande utbudet av fjärrbuss- och veckoslutsbusstrafik. Jag kan inte riktigt förstå en "vänster" som är livrädd för att järnvägen ska få ökade marknadsanelear på ANDRA trafikslags bekostnad. Jag har disktuterat "avreglering" av järvägstrafiken sedan 1980-talet, men har hela tiden varit mot FRI konkurrens utan har pläderat för en STRIKT REGLERAD konkurrens. SJ bör ha en privilegierad ställning. Detta skadar inte den konkurrens som är realistisk och önskvärd. Vad konkurrenterna behöver är inte millimeterrättvisa utan långsiktiga spelregler. Den (delvis felaktigt) påstådda kapacitetsbrist, som bl.a. Adelsohn hänger upp sig på är en följd av att tågledningen utövas som statlig myndighetsutövning, med krav på millimeterrättvisa mellan de tågbolag som trafikerar våra järnvägar. Hur kan man släppa iväg ett rättidigt godståg framför ett försenat X2000 - som därigenom blir ännu mer försenat? Om tågledningen hade bedrivits som en kommersiell verksamhet och inte som myndighetsutövning hade detta inte skett. En "återreglering" av järnvägstrafiken måste därför paradoxalt nog börja med en avbyråkratisering av tågledningen.
Per, att intäkterna täcker kostnaderna är inte vinst. Det är nollresultat. Det som är över nollresultatet (överskottet) är vinst. Självklart ska en verksamhet som har förutsättningar att gå ihop ekonomiskt drivas så att lägst nollresusltat uppnås.
Det är alltså inte vad vi nu diskuterar, utan frågan om det högst prioriterade målet för SJ ska vara (som idag) maximal vinst. Beträffande ditt exempel New York - Chicago, så känner jag inte till exakt hur det är idag. Men ditt exemepel är generellt giltigt på situationen i USA. Som snarare är en kontinent än ett land. Det finns fyra transkontinentala huvudlinjer i USA (från öst till västkust). Om du nu tänker dig en rektangel med hörnpunkterna A, B, C, D, där långsidorna utgörs av huvudlinjer och kortsidorna av sidolinjer (branch lines). Om du då ska skicka en godstransport, eller resa, från A till C, kan du välja att åka A-B-C eller A-D-C. Med olika ägare till huvudlinjerna blir det konkurrens. På grund av kampen om vilket bolag som skulle få sista vagnen, då man pressade priserna så att man uppnådde otillräckligt täckningsbidrag var hela det amerikanska järnvägsnätet konkurrsmässigt under 1860-talet, tror jag det var, med följd att amerikanska staten tvingades införa stränga reglereringar av järnvägstrafiken för att hindra att bolagen gick i likvidation. Detta exempel är ett huvudargument för att fri konkurrens inom järnvägstrafiken inte är möjlig. Exempel på konkurrens mellan olika järnvägsbolag i andra delar av världen är sällsynta, men två svenska exempel kan dock nämnas. Det är konkurrensen mellan SJ och UGJ-GOJ på sträckan Uppsala - Ockelbo - samt mellan SJ och SWB-BJ på sträckan Stockholm - Göteborg. Det privata alternativet SWB-BJ var avevärt längre, räknat i km, men skillnaden i tid var inte så stor. Som sann monoplist körde SJ tunga och långsamma tåg, SWB-BJ lätta och snabba tåg. SWB blev först i Sverige med ånglok med överhettare, som är en anordning för att behålla ångtryckert vid högre hastigheter.
Mina kommentarer till Tords inlägg begränsar sig till något som jag skulle villa kalla partipropaganda. Jag tycker att Tord är vårdslös i användningen av många begrepp. Och nu detta med vinst.
Lars Flemströms inlägg som konkretiserar möjligheten till vinst i en monopolmarknad eller monopolmarknad med önskan om en viss konkurrens, lämnar mig utanför resonemanget. Jag har liten eller ingen kunskap om järnvägstrafik i Sverige eller omvärlden. (Annat än att jag fick en inblick i SJ:s tankesätt när DSB försökte öka trafiken Fredrikshavn-Hamburg genom att försöka förmå StenaLine att sätta in en färja med räls mellan Göteborg och Fredrikshavn). Ryan Air visar att persontransport i luften är en marknad för privata företag. Statliga företag har inte visat sig vara konkurrenskraftiga och SAS klarar väl sig mest på grund av politikers trosuppfattning att SAS är samhällsnyttigt. Politiker tycker inte att Ryan Air är samhällsnyttigt därför att de bara flyger på linjer där det finns passagerarunderlag. Skulle inte samma filosofi kunna användas på Sverige. Låt trafiken gå där det finns underlag och där det finns möjligheter att tjäna pengar för ett trafikföretag. Samma sak med rälsen. Om detta skulle få till resultat att det inte gick några tåg mellan Stockholm och Göteborg så beror ju det på att folk som behöver förflytta sig gör det på något annat sätt. Tron att folk eller gods som behöver förflytta sig inte kommer att göra det utan statligt monopol är fel. Är chockterapi möjlig? Förmodligen inte. Men Banverket kan börja med att sälja ut stamlinjer eller branschlinjer. Om nu staten har monopol på räls så bör det avvecklas snabbt. Diskussioner om snabbtåg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö bör inte få ledas av staten. Om finansieringen bara går att ordna med statliga garantier eller insatser så är det ett klart tecken på att projektet är olönsamt. Hur var det med Öresundsbron - blev inte den finansierade av ett konsortium utan statliga pengar. Det lär vara en vinstgivande affär nu. Och dessutom samhällsnyttig. Lars Flemström har visat att det finns folk i Sverige med intresse och kunskap om järnvägsföretag. Det finns säkert fler. Juholt och Oscarsson tillhör inte den kretsen (och inte jag).
Förnamn och efternamn är obligatoriskt. E-postadress och webbadress är valfritt.
Skriv sedan din kommentar och klicka på Spara kommentar. |
Tord Oscarsson
 Valkrets: Härnösand, Västernorrland Adress: Spjutgatan 42 871 51 Härnösand Mobil: 070-3026545 Visa mina kontaktuppgifter
För länge sen sas: HELA SVERIGE SKA LEVA. Ska S verka för detta?
Senaste blogginläggen
Visa samtliga tidigare inlägg
Länkar till andra bloggar
Arkiverade blogginlägg
Sök på webbsidan
|
Kommentar av Per Kjellén - 8 april 14:25, 2011 
34%
61%
4%
Tord Oscarsson, Spjutgatan 42, 871 51 Härnösand, Mobil: 070-3026545, Skicka e-post till mig
Copyright © 2013 Tord Oscarsson, www.s-info.se
0,22070
