Nu vet vi att det var som vi hela tiden misstänkt. Nästan alla stationerna låg i stadsområden, så kallade urbana stationer. De flesta franska stationer var flygplatser. Temperaturen blir ett mått på den ökande flygtrafiken och mängden hårdgjorda ytor i form av asfalt i omgivningen etc.

De mest säkra mätningarna sker från satelliter som skannar hela jordytan över land och hav. Det finns därför bara säkra mätningar sedan 1979. Mätningar visar att det inte skett någon global uppvärmning sedan 1998 trots stora utsläpp av CO2 under tiden.

IPCC :s ordförande Pachuari säger hela tiden att 2500 forskare står bakom IPCC:s slutsatser i klimatfrågan. En nyligen gjord genomgång av deras feed-back-process visade att det bara var 62 forskare som granskat avsnittet om människan var skyldig till klimatförändringarna. De flesta ansåg att så inte var fallet men deras yttranden sopades under mattan. Kvar var 5 stycken som ansåg att människan påverkat klimatet. Sannolikheten att dessa forskare gjort karriär med sin uppfattning är stor annars får de antagligen sparken om de inte har denna uppfattning. 5 och 2500 är inte riktigt samma sak.

Förtrroendevalda politiker använder sig inte av fritt, självständigt, kritiskt vetenskapligt och objektivt tänkande om IPCC resultat.

Det är inte heller hållbart att bygga symbolpolitik på spritångor.

Den storskaliga svenska satsningen på etanol (E85) som bilbränsle är ingen uthållig framtidslösning och en "politisk bubbla. Att satsa på att framställa etanol från jordbruksprodukter är fullständigt orimligt och ohållbart. För att kunna ersätta oljan som bränsle till dagens fordonspark skulle det kräva en åkerareal på uppemot 12 miljoner hektar, vilket ska jämföras med dagens 2-3 miljoner hektar åkermark för livsmedelsproduktion. Inte heller att använda skogsråvara för att utvinna etanol är vettigt, eftersom endast 25 procent av vedens energiinnehåll tas tillvara vid framställning av etanol. Etanolsatsningen handlar endast om att tillgodose särintressen knutna till jordbruket och inte minst priset för omställningen av EU:s jordbrukspolitik (den märkliga reformeringen av CAP-systemet). Ju fortare satsningen på etanol avbryts desto billigare blir det för skattebetalarna. Idag kommer huvuddelen av svensk biletanol från Brasilien. Ju mer etanol som importeras desto mer sockerrör måste produceras i Brasilien. En ny sockerrörsodling i Brasilien sker främst på före detta småbruk, som jämnas med marken med bulldozers efter det att paramilitären har jagat iväg människorna till Sao Paulos slum. Marken ägs av sockerbaronerna, och småbrukarna har bara fått "låna" marken.Fruktträden huggs ner, husdjuren slaktas, de små åkerplättarna blir hårdförgiftade sockerrörodlingar, grundvattnet förgiftas, arbetarna är praktiskt taget slavar, flickorna blir horor och pojkarna kriminella.

Den gröna öknen, kallas det i Brasilien när man bränner bort blasten före skörden. Tjock rök täcker in landskapet, och sockerarbetaren arbetar i det giftiga sotet redan följande dag. Det går vilda historier om arbetare som inte får någon lön alls, utan i stället endast matkuponger, och blir skjutna på fläcken om de mopsar upp sig.

Ökad efterfrågan på etanol hotar i framtiden även Atlantkustens regnskog som klassificeras som extra känslig miljö.

Småfolket är för fattigt för att få någon protest hörd. Endast några katolska präster har försökt, men de har blivit insydda och mobbade av katolska kyrkan, som kontrolleras av baronerna. Baronerna har rätten på sin sida, de fick marken redan under Portugals välde.

Ibland får jag en viss förståelse för Daniel Ortega när jag ser hur ett urjävligt ett feodalt system fungerar. Se sen på den enorma rikedomen i Brasiliens storstäder! Skillnaden till landsbygden/slummen är ungefär relativt sett lika stor som i Ryssland under 1800-talet.

Sedan 2001 har etanolproduktionen i världen ökat från 30 miljarder liter till 46 miljarder. År 2020 beräknas den uppgå till 60 miljarder liter. Det är främst efterfrågan av etanol till drivmedel som fått produktionen att öka kraftigt. Produktionen av etanol som bränsle har gått från en halv miljarder liter 1975 till drygt 35 miljarder liter 2005.

Brasilien är idag världens största etanolexportör, varav 20 procent går till Indien, 18 till USA, 12 till Sydkorea, 9 till Japan och 8 till Sverige. Tillsammans med USA, som är den näst största producenten, står Brasilien för 70 procent av världens etanolproduktion. USA importerar även stora mängder etanol främst från Brasilien. De tre andra stora etanolproducenterna är EU, Kina och Indien. Sydafrika och Thailand är två andra stora producentländer.

USA är den särklass största konsumenten av etanol följt av Brasilien, Kina och Indien. Konsumtionen per capita är störst i Brasilien följt av USA och Sverige.

Etanol, C2H5OH framställs i huvudsak genom jäsning, ”fermenterad etanol”, från jordbruksgrödor eller skogsprodukter som innehåller socker, stärkelse eller cellulosa. Men etanol kan även framställas syntetiskt från fossila bränslen.
Etanol framställs främst genom sockergrödor, 54 procent, spannmål (främst majs), 40 procent, petroleum, 5 procent från främst Sydafrika och Saudiarabien, och skogsprodukter, endast en procent. För etanol till drivmedel kommer 61 procent från sockergrödor och 39 procent från spannmål.

Det går åt stora mängder med råvara för att framställa en liter etanol. Exempelvis krävs det drygt 12 kilo sockerrör eller 2,5 kilo vete eller majs för en liter etanol. Dessutom är energiinnehållet i etanolen lägre än bensinen. Schablonmässigt sett är energiinnehållet för bensin 8,7 MWh/m3 och för etanol på 6,2 MWh/m3, (8,7/6,2 ≈ 1,4).

I takt med takt stigande efterfrågan har världsmarknadspriset på etanol ökat och ligger idag kring 50 dollar per kubikmeter. Den lägsta produktionskostnaden har Brasilien.

Idag finns det 300 socker- och etanolfabriker och ytterligare 41 fabriker planeras de närmaste fem åren i Brasilien. Under samma period beräknas ytan som är planterade med sockerrör, vilken idag uppgår till 2,6 miljoner hektar för etanolproduktion, att öka med hela 50 procent. De nya feodalliknande sockerplantagerna planeras i delstaten Sao Paulo eller i angränsande delstater i södra Brasilien. För där krävs nämligen ingen kostnadsfördyrande konstbevattning. I delstaten Sao Paulo finns också 135 av landets socker- och etanolfabriker. Med dessa planer kan etanolproduktionen därigenom öka från 15 miljarder liter till 25 miljarder liter år 2010.

Etanolen i Sverige framställs främst genom högkvalitativa livsmedlet vete. Genom ett omfattande system med skattelättnader ökar förbrukningen i Sverige med 100.000 kubikmeter per år. Även många andra EU-länder har omfattade skattereduktioner för etanolbränslet.

I Sverige använder vissa bussar E92 (92 procent etanol), bränsleflexibla bilar E85 (85 procent etanol) och vidare blandas 5 procent etanol i nästan all 95-oktanig bensin.

Världens tillverkning av bränsleetanol är starkt beroende av statliga stöd av olika slag. Exempelvis kan nämnas tullar, skatterabatter, råvarustöd och investeringsstöd. Inom EU har omläggningen september 2003 av den gemensamma jordbrukspolitiken, CAP-systemet, inneburit att det tidigare arealstöd och djurbidrag har ersatts av ett frikopplat stöd (gårdsstödet). Ett stöd som betalas ut för all areal och oavsett hur marken används. För energigrödor finns det numera möjlighet att söka stöd till odling av energigrödor med upp till 45 euro per hektar utöver gårdsstödet. I år beräknas den uppgå i Sverige till hela 6,8 miljarder kronor. Biobränsle är därför idag lukrativ marknad, så länge subventionerna göder denna fria marknad.
EU beslöt även 2003 att biodrivmedlens (dvs. bioetanol, biodiesel och biogas) andel skulle uppgå till minst 5,75 procent för transportändamål senast den 31 december 2010. Regeringarna är därför tvungna att bygga upp en dyrbar infrastruktur för hantering av biobränslen.

I Sverige är bränsle-etanolen kraftigt subventionerad genom en hundraprocentig skattelättnad. En subventionering som är helt nödvändig, eftersom i annat fall skulle etanolen bli mycket dyrare än bensinen.

Stödets förenlighet med den gemensamma marknaden.
I artikel 87.3 c i EG-fördraget anges ett undantag till den allmänna regeln om oförenlighet som anges i punkt 1 i denna artikel för stöd för att underlätta utvecklingen av vissa ekonomiska verksamheter eller vissa ekonomiska områden, där sådant stöd inte påverkar handeln i negativ riktning i en
omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

I stödordningen beviljas bara stöd till pilotprojekt avseende bränslen som är miljövänligare än konventionella bränslen och de miljövänliga egenskaperna
kommer att bedömas av de svenska myndigheternas experter på området.
Kommissionen bedömde därför den anmälda stödordningen mot bakgrund av gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till skydd för miljön (nedan kallade riktlinjerna). Det utesluts inte att pilotprojekten kommer att röra jordbruksprodukter som ingår i bilaga I i fördraget. Stödet för dessa produkter omfattas av gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till jordbrukssektorn och omfattas inte av miljöstödsriktlinjerna i enlighet med punkt 7 i dessa riktlinjer.
I avsnitt 5.5.3. i riktlinjerna för statligt stöd till jordbrukssektorn anges dock att kommissionen i berättigade fall, som vid stöd för utveckling av biobränslen, också kan godkänna driftstöd i fall där det klart kan visas att detta är nödvändigt för att uppväga de merkostnader som uppstår vid användningen av miljövänliga insatsprodukter jämfört med konventionella produktionsprocesser.

Stödet skall begränsas till att neutralisera effekterna av merkostnaderna och skall ses över minst vart femte år.

Med tanke på ständigt stigande världsmarknadspriser på etanol måste därför skattetrycket på bensin och diesel ständigt öka för att kompensera staten för skattebortfallet med etanolsatsningen, som kräver en allt större del av statens och EU:s budget.

Satsning på etanoldrivna bilar genom olika subventioner och skatteförmåner visar sig, precis som många andra satsningar på s.k. alternativa energikällor, vara mindre genomtänkt och utrett. Miljö- och energipolitiken verkar idag i hög grad styras av olika lobbygrupper och särintressen. När det gäller etanol, som främst framställs av sockerrör i Brasilien och i Sverige av vete, är det starka ekonomiska intressen som driver på denna satsning. Om etanolet verkligen miljömässigt och ekonomiskt sett är ett alternativ till bensin och diesel är mycket tveksamt. Att ersätta fossilt kol med förnyelsebart kol minskar inte utsläppen av koldioxiden, utan snarare ökar utsläppen av koldioxid eftersom energitätheten är högre i oljan än etanol och biogas. Koldioxiden har samma effekt på jordens klimat oavsett om det är fossilt eller förnyelsebart. För att minska koldioxidutsläppen måste därför all förbränning minskas och istället är det vattenkraft och kärnkraft som bör ersätta såväl fossila bränslen som biobränslen.

Idag domineras världens etanolproduktion av Brasilien och USA. I Brasilien tillverkas etanolet av sockerrör, medan i USA används majs och durra. Etanol från sockerrör som odlas i tropiska och subtropiska områden växer mer än fem gånger så effektivt som i Nordamerika och Europa. Energiinnehållet i etanol från sockerrör i Brasilien är åtta gånger större än den energi som åtgår under hela processen inklusive odlingen, vilket kan jämföras med etanol som producerats från majs i USA vilken högt ger dubbelt så mycket energi. Därför är det ingen som kan konkurrera ut Brasiliens statssubventionerade etanolproduktion. Att producera etanol från spannmål eller skogsspill i Sverige är förknippat med stora omvandlingsförluster, vilket ger sålunda en låg totalverkningsgrad.

Eftersom oljepriset har stigit kraftigt och sockerrör idag betraktas alltmer som en energigröda har därför även sockerpriserna stigit kraftigt. EU:s minskade sockersubventioner och den ökade efterfrågan av etanol kommer säkerligen att bidra till fortsatta prisökningar på etanol. Huvuddelen, 80 procent, av sockermarknaden är idag reglerad och ju mer den avregleras desto högre sockerpriser. Dagens "överproduktion" av socker kan redan om ett par år förvandlas till ett "underskott". Detta kan medföra att etanol som alternativ till bensin på sikt blir prismässigt ointressant för konsumenten. Den brasilianska satsningen på etanol genomfördes med omfattande statliga subventioner på mer än tio miljarder dollar under åren 1975-87 och flertalet bilar byggdes för etanoldrift. Men med stigande sockerpriser och att Brasilien blev självförsörjande på olja minskade intresset starkt för etanolframställning. Under senare år med stigande efterfrågan på världsmarknaden har återigen investeringarna ökat i etanolfabriker. Men det finns tecken på att Brasiliens etanolprojekt kan vara på väg att haverera, eftersom det är för dyrt även där.

Den svensk producerade etanolen (framställd av vete, som odlas på de bästa jordarna i Skåne) är väsentligen mycket dyrare. Därför importerar Agroetanol i Norrköping (ägs av Lantmännen och LRF), som tillverkar huvuddelen av den svenska etanolen, etanol från Brasilien och säljer den sedan vidare till sina svenska kunder.

Eftersom den brasilianska etanolen blandas med 20 procent bensin klassas den som "kemisk produkt" och beläggs därför med 23 öre per liter i tull. Enligt EU:s tullregelverk är etanol en jordbruksprodukt och då är tullen 1,80 kronor per liter. Detta betyder att inhemsk produktion av etanol är endast konkurrenskraftig om den frihandelsvänliga regeringen (eller rättare sagt finansdepartementet) höjer tullen på importerad etanol kraftigt. Redan i slutet av nästa månad kommer troligtvis nya tullregler att införas. Detta innebär att för att etanolet ska erhålla befrielse från energi- och koldioxidskatt måste den tulldeklareras som ren outblandad etanol. Därigenom tillgodoser den frihandelsvänliga regeringen lantmännens ekonomiska intressen och gör därmed Agroetanols etanolproduktion lönsam beträffande den etanol (5 procent) som blandas i den vanliga bensinen. Även efter tullhöjningen kommer sålunda den brasilianska etanolen användas för Etanolbränslet E85 och bussetanolen eftersom dessa undgår tullhöjningen. För skulle även bussetanolen tullbeläggas som en jordbruksprodukt skulle all användning av etanolbussar upphöra, eftersom en sådan "miljövänlig" buss drar 70 procent mer bränsle än en dieselbuss, som dessutom har ett väsentligt lägre inköpspris och mindre underhållskostnader än en etanolbuss.

Det ska noteras att Brasiliens sockerrörplantager har tillkommit genom bl.a. nedhuggning av regnskog, som är en väldig källa för upptag av koldioxid. Dock ska det tilläggas att klimatet i Amazonas regnskog inte lämpar sig särskilt väl för sockerrörsodling. Genom etanolsatsningen blir nu Sverige mer beroende av en region än vad Sverige tidigare var beroende av olja från Mellanöstern. Idag går 10 procent av Brasiliens etanolexport till Sverige. En politisk förändring i Brasilien, en förändrad inriktning inom sockerproduktionen, kan sålunda innebära stora störningar för svensk trafik i framtiden.

Etanolbilar släpper ut lika mycket koldioxid som en bensindriven bil. Eftersom etanol innehåller mindre energi per liter än bensin drar en bil som går på etanol ca 1,3 gånger så mycket bränsle som en motsvarande bensinbil. Vidare släpps lika mycket eller mer kväveoxider ut från en etanolbil. Dessutom släpper etanolbilar ut aldehyder och etylnitrit, vilket är ett starkt cancerframkallande ämne. Men det är väl därför det kallas för "miljöbilar".
När det handlar om miljö gäller inte längre den gamla matematiken och i synnerhet inte när det gäller miljöbilar och deras utsläpp av föroreningar. Genom skattebefrielse från vägtrafikskatter, parkeringsavgifter och trängselskatter blir dessa s.k. miljöbilar kraftigt subventionerade. Under åtminstone ett par års tid framöver kommer dessa miljöbilar att bidra endast i begränsad utsträckning till kostnaderna för bl.a. vägslitage, nya vägbyggen och sjukvård. Ett nytt skattefrälse har därmed uppstått för höga tjänstemän som har tjänstebilar. För de som har t.ex. Prius som tjänstebil och åker över 2000 mil per år har i praktiken erhållit en gratis bil. Dessa skatteförmåner är värt många tusentals kronor för en bilist som dagligen åker i Stockholms innerstad. Problemet är emellertid att även miljöbilar släpper ut föroreningar och koldioxid.

Än mer absurt blir situationen för de som har flexifuel bilar, t.ex. Ford Focus FlexiFuel, som kan köras på E85 - som består av 85 procent etanol och 15 procent bensin, dvs. även flexifuel-bilen kräver bensin. Men i praktiken körs denna bil oftast enbart på bensin och släpper då ut lika mycket föroreningar som motsvarande bensindriven Focus gör, men ändock erhåller dessa subventioner. När det gäller etanol, som idag står endast för några promille av drivmedelsförbrukningen, och andra drivmedel som framställs av biomassa är emellertid tillgången på biomassa begränsad och i synnerhet i en global skala. En sådan produktion är vidare förknippad med stora omvandlingsförluster och med låg verkningsgrad, vilket gör etanol till ett dyrbart bränsle som kräver omfattande statliga subventioner för att kunna konkurrera med bensin och diesel. Uppemot hälften av den tillförda energin i biomassan går förlorad vid etanoltillverkning av spannmål eller skogsspill. Dessutom innehåller etanol mindre energi per liter än bensin, vilket gör att en etanolbil drar 1,3 gånger så mycket bränsle som en bensinbil. Etanol ger marginellt lägre avgasutsläpp än bensin och vad gäller koldioxid och vattenånga är de lika stora som från bensin och diesel. Och 98 procent av växthuseffekten orsakas av vattenånga i atmosfären och en procent av koldioxid. Förmodligen kommer en fortsatt etanolsatsning innebära att Sverige, liksom övriga europeiska länder, måste importera alltmer etanol från Brasilien, eftersom inget annat land idag kan konkurrera med deras priser. 70 procent av all etanol i Sverige importeras redan idag. Men även i Brasilien anses etanolen vara för dyr jämfört med bensinen, vilket gör ytterligare investeringar i etanol som drivmedel än osäkrare. Sverige är för övrigt det enda land i världen som ska producera etanol från skogsavfall.

Den tidigare socialdemokratiska regeringen har arbetat inom EU för att öka etanolblandningen i all bensin från 5 procent till 10 procent. Problemet är att dagens moderna bilar är optimerade för en viss blandning av bensin, vilket är förutsättningen för låga utsläpp av hälsofarliga ämnen. Drivmedel handlar inte endast om literpriset, utan även om utsläpp, föroreningar och motorns livslängd. En svensk begränsad etanolsatsning skulle på sin höjd ha ökat blandningen av etanol till tio procent i all bensin, vilket hade medfört samma miljöfördelar men med mindre kostnader, krångel och risker. Finns det verkligen inte längre några pragmatiska och förnuftiga riksdagsmän kvar? Det är nämligen inte hållbart att bygga symbolpolitik på spritångor.