TRANSLATE WEB PAGE   NÄTVERKSPORTALEN WWW.S-INFO.SE   BLOGGPORTALEN WWW.S-BLOGGAR.SE   FORUMPORTALEN WWW.S-FORUM.SE 

"Regeringen bör lägga ett moratorium mot ytterligare avreglering och omedelbart se över de avregerlingar som gjorts.  Sverige har aningslöst rusat längst fram i kön av avreglerare.  Det behövs statliga bolag som kan ta samhällsansvar (bl a av banunderhållet.) "  Det sa Tommy Waidelich, socialdemokraternas ekonomisk-politiske talesperson i Sydsvenska Dagbladet den 14 juni ifjol.  Och det  var ett ord i rättan tid.

 

"Inget land har  genomfört en så total avreglering som Sverige", konstaterade Ulf Adelsohn (m) då han, härtill nödd och tvungen, lämnade ordförandeposten i SJ ifjol. "Svensk järnvägstrafik har varit en lekstuga för okunniga politiker i 25 år"

 

Sverige har till följd av avregleringen idag det sämst underhållna järnvägsnätet av jämförbara länder.  Det är den ena förklaringen till kalabaliken på spår och bangårdar.  En annan är skiftet från allmännytta till marknadsstyrning.  Söndringen av SJ och konkurrensutsättningen av tågtrafiken och dess komplexa infrastruktur har lett fram till närmast kaotiska förhållanden.  Det är synnerligen svårt att införa ny kapitaltung teknik på spåren när trafiken ligger i händerna på enskilda företag.

 

2009 var nästan vart  femte regional- och fjärrtåg försenade.  24%  av alla X2000 kommer än 5 minuter för sent.  Försenare  år finns inga siffror att tillgå.  SJ har av konkurrnsskäl förbjudit redovisning av snabbtågens prestationer.  1999 var det totala antalet förseningstimmar på den svenska järnvägen drygt 75.000.  Tio år senare var noteringen närmare 90.000 timmar och 2010 fördubblades förseningarna till omkring 170.000 timmar.

 

Socialdemokraterna har självfallet ett medansvar till denna misshushållning, men har nu dessbättre i motsats till den borgerliga regeringen kommit till insikt om att det var fel att att upplösa det statliga järnvägsmonopoltet och sära på tågtrafiken och förvaltningen av spårsystemet.  Partiet har också i sin ekonomisk-politiska höstmotion lagt fram konkreta förslag till både upprustning och nyinvesteringar i den samhällsbärande infrastruktur som järnvägen är.

 

Rubriken på detta inlägg är direkt hämtad från Mikael Nybergs aktuella bok utgiven på Karnvals förslag.  Det är en skrämmande men mycket upplysande vidräkning med ett av de största politiska fiaskon som förekommit i Sverige i modern tid och ett avskräcknde exempel på hur det går när vinstmaximering tar över funktions- och samhällsnytta.

 

I morgon: Vilket är Sveriges största bidragsparti?



En gissning, du tycker att (m) är Sverige största bidragsparti, det är ju Sverige största parti. Gissningsvis baserat på att internationell konjunktur ställt till med svårigheter på arbetsmarknaden.


Bengt Silfverstrand: Vilket detta parti är får du se i morgon. Hur som helst är redovisningen byggd på ett statistiskt klockrent material. Sveriges största parti är fortfarande socialdemokraterna. Det är valresultaten som räknas.
Henrik Vallgren

När blev M sveriges största parti? Försök hålla dej till fakta..


Bengt Silfverstrand: Ja, och fakta sparkar, eftersom (S) bevisligen var största parti i senaste valet.
Kjell:
Senaste opinionsundersökningarna ger (m) 35%, (s) 25%. Gissa vilken av siffrorna som är störst? Hejdlöst roligt vad stingsliga en del kan vara ...


Bengt Silfverstrand: Den här typen av kommentarer tjänar ingenting till. Håll dig till ämnet om du ska fortsätta här. Även om jag naturligtvis inser att det kan vara svårt för en nyliberal att svälja den katastrofala situation som råder inom infrastrukturen, en situation som förvärrats under de borgerliga regeringsåren. Och som sagt det är valresultaten och ingenting annat som räknas.
Ja, om problemen var så enkla att de kunde sammanfattas i en dogmatisk bloggpost så hade de säkert varit lösta redan.

Två stora förändringar har skett mellan 1999 och 2009. Dels mycket riktigt det som Silfverstrand nämner, nämligen att förseningarna har ökat. Men sedan även en annan sak, nämligen att tågtrafiken har ökat dramatiskt. 1999 var flyget dominerande på de dominerande sträckorna (mellan Stockholm och Göteborg respektive Malmö). I dag är det tåget.

Dock har staten, som äger och administrerar infrastrukturen – för alla operatörer – inte behagat underhålla de spår, kontaktledningar mm som är en förutsättning för det politiska målet om ökad tågtrafik.

Hur många operatörer som kör på spåren är således irrelevant. Problemet – det ALLT annat överskuggande problemet – är att det finns för lite spår för mängden tågturer. Det har inte ett dyft med SJ:s omvandling från affärsverk till företag att göra, eller med Veolias och DSB:s inbrytningar på persontrafikmarknaden heller för den delen.

För mycket tåg i förhållande till mängden spår, helt enkelt. Och detta är inget nytt, utan blott konsekvensen av ett halvsekel med under- och felinvesteringar.



Bengt Silfverstrand: Det är ingen som sagt att detta är ett enkelt problem. Även om trafiken ökat så är förseningarna ett omvittnat stort problem. Självfallet är det heller inte irrelevant hur många operatörer som kör på spåren. Överblicken minskar, passagerarna blir lidande, då det saknas samordning (t ex av biljettsystemet) m m. När t o m en sann högerman som Ulf Adelsohn fått nog, ja då säger detta nog det mesta om problemen.
Daniel Larsson

Men du bortser från det som stör trafiken på järnvägen mest och det är att det är fler operatörer nu. Och det skapar stora problem.. Titta på den bana som fraktar 25 procent av allt gods i Sverige Och har dom sämsta förhållanden dom har bara en operatör men så har dom minst förseningar oxå.
Henrik Vallgren

Men om du går efter den mätningen så ramlar KD ut...När ska ni utlysa nyval?????????
1. Om det ska kunna föras en seriös debatt på s-bloggarna, behövs en strängare moderering. Vad ska nytillkomna läsare tro? Vad ska villrådiga väljare tro? Det skadar inte alls att visa utåt att det finns en levande debatt och olika åsikter inom partiet, även bland f.d. riksdagsledamöter och f.d. Eu-parlamentariker.

Men det bör ändå framgå vad som är nuvarande partilinje och vad som är ändringsförslag. Detta gäller både bloggaren själv och kommentarerna. Vad beträffar kommentarerna bör det framgå vad som är ändringsförslag från partimedlemmar och sympatisörer, respektive borgerliga invändningar. Som, om de är seriösa, givetvis bör bemötas på ett respektfullt sätt.

Om det inte framgår av kommentaren i sig, bör kanske bloggaren göra ett kort påpekande: "Det är inte partiets nuvarande linje. Men flera medlammar tycker som du, vi får väl avvakta om partiet ändrar sig." Eller: "Det som du skriver är intressant, men det är inte socialdemokratisk politik. Och kommer troligen inte heller att bli det, eftersom vi socialdemorater är mycket eniga kring nuvarande partilinje. Tack för dina synpunkter."

Jag tycker att Jan Andersson lägger ett för stort ansvar på partiledaren och VU, att peka ut färdriktningen likt en enväld Kar XII eller Fredrik Reinfeldt. Det skulle se illa ut om ledande personer skulle börja plädera offentligt mot partilinjen. Men f.d. riksdagsledamöter och f.d. EU-parlamentariker kan väl etablera sig som "fria socialdemokratiska debattörer" och initiera debatter i sakfrågor, utan att invänta order uppifrån? Ynkligt av Andersson att anklaga partiledaren för att han INTE toppstyr vilka åsikter partimedlemmar ska ha.

2. Så till sakfrågan i detta ämne. Jag instämmer helt, eller nästan helt, med kommentaren från Daniel Larsson. Hur många operatörer som kör på spåren är irrevant. Fördelningen av tidtabellstid mellan operatörerna och hur man hanterar förseningar är däremot relevant. Det är också relevant, som DL skriver, att mycket stora volymer gods och resenärer har flyttats över från andra trafikmedel till järnväg. Detta har till stor del skett tack vare de nya operatörerna.

EFTERSOM DENNA VOLYMÖKNING VAR HELT OFÖRUTSEDD HAR MAN SEDAN 1970-TALET RIVIT UPP SIDOSPÅR, SOM NU HADE BEHÖVTS FÖR MÖTEN OCH OMKÖRNINGAR, SAMT LAGT NER JÄRNVÄGAR SOM NU BEHÖVS FÖR OMLEDNINGAR AV TÅG VID STÖRNINGAR PÅ HUVUDLINJERNA.

1. Bristen på mötesplatser på den enkelspåriga linjen Sundsvall - Gävle ger onödigt stora förseningsspridningar.

2. Bristen på mötesplatser på den enkelspåriga linjen Frövi - Ställdalen (som är den längsta delsträcka på stråket Ludvika - Örebro) ger onödigt stora förseningsspridningar.

3. Bristen på omkörningplatser på den dubbelspåriga linjen Hallsberg - Skövde (Västra stambanan) ger onödiga förseningsspridningar.

4. Bristen på omkörningsplatser på den dubbelspåriga linjen Norrköping - Malmöl (Södra stambanan) ger mycket frekventa och besvärande förseningsspridningar. Misskötseln av Södra stambanan, samtidigt som pengar har slösts bort på dyra högprestigeprojekt i andra delar av landet (från Umeå till Hallandsåsen) är en trafikpolitisk skandal

Till detta kommer att fjärrtågen Stockholm - Malmö över huvud taget inte trafikerar Nyköpingsbanan, på grund av dess låga standard, utan kör omvägen via Katrineholm (vilket ger en ökad belastning av Västra stambanan öster om Katrineholm.

Som om det inte vore nog, är den f.d. privatbanan Jönköping - Helsingborg, som verkligen skulle behövas som godsjärnväg och omledningsbana för Södra stambanan, partitiellt nedlagd av detta fantastiska monopol-SJ, som Bengt vill återinföra. Privata vård- och omsorgsföretag, må vara av non profittyp, är okej för Bengt, men inte privata tågbolag? Inte särskilt genomtänkt.

Jag vet inte exakt vad Ulf Adelsohn menar exakt med sitt uttalande att "Svensk järnvägstrafik har varit en lekstuga för okunniga politiker i 25 år". Men om han syftar på den kommunala huggsexan om järnvägsinvesteringarna, som började under slutet av 1980-talet, har han absolut rätt.

Järnvägsinvesteringarna har ju inte alls styrts av några samhällsekonomiska kalkyler, vilket var avsikten i den trafikpolitiska propositionen 1987 /88:50 utan av miljöpartiets hårdexploatering i röstfiske-syfte av den osäkerhet som rått om hur samhällsekonomiska vinster beräknas. Bluffkalkyler till förmån för nyanläggningsprojekten har haglat. Medan de samhällsekonomiska vinsterna med tåg som kör enligt tidtabellen har förtigits.

Innebörden i nämnda proposition hade behövt förtydligas. Kanske hade smärre korrigeringar behövts på en del punkter. I synnerhet hade innbörden i begreppet "samhällsekonomiska vinster" samt begreppet "regionaltrafik" har klargjorts.

Med "regionaltrafik" menas i nämnda prop, den trafik som länstrafikbolagen är huvudmän för, nämligen trafiken inom ETT län, samt trafik över länsgräns till NÄRMASTE större tätort, typ Pågatågen i Skåne, men INTE Öresundstågen mellan Helsingör i Danmark och Karlskrona, Kalmar och Göteborg i Sverige. Det är väl klart att det blir fiasko när regionala trafikhuvudmän går in på en annan huvudmans (statens) ansvarsområde!

Att Öresundstrafiken (kanske med undantag för ren lokaltrafik Malmö - Köpenhamn) borde köras av SJ - eller av någon av STATEN anlitad privat tågoperatör - är inget förnuftigt argument för att SJ ska ha monopol på ALL tågtrafik. Men när regionala maktsökare vill bilda storregioner för att överta statliga anvarsområden och betala underskotten genom besparingar i vård och omsorg, blir det inte anarki.

Prop 1987 /88:50 var alltså ett stort steg i rätt riktning. Sedan Björn Rosengren (s) blev infrastrukturminister har det nästan enbart tagits för järnvägen mycket dåliga beslut. Rosengren kommer sannolikt att gå till historien som den största olyckan i både SJ:s och socialdemokratiska partiets historia.

Effekterna, de positiva såväl som de negativa, kommer efteråt. Det var inte Stig Larsson, som skaffade X2000-tågen. Men de första levererades sedan han tillträtt som generaldirektör för SJ. Det var Stig Larsson som sålde X2000-tågen till USA, för att ge ett kortsiktigt plus i SJ;:s bokslut, för att han själv skulle framstå som en trollkonstnär som företagsledare.

Det var inte Rosengren som öppnade järnvägsnätet för privata tågbolag. Det skedde innan han tillträdde som infrastrukturminister - och beträffande fjärrpersontrafiken under den borgerliga regeringstiden. Men det var Rosengren som slog sönder SJ:s möjligheter att konkurrera effektivt med de privata. Å andra sidan är järnvägstrafiken ju så misskött av staten, så att SJ nästan är helt utan konkurrens om fjärrpersontrafiken.

Slutligen har den samlade järnvägstrafikens möjligheter att konkurrera effektvt med andra trafikslag slagits sönder av den borgerliga regeringens beslut att slå ihop Banverket med Vägverket, som prioriterade landsvägarna under stormen Dagmar, då all tågtrafik, som skulle passera genom södra Norrland stod still under drygt två dygn.

Besket till transporköpare och resenärer är hur tydligt som helst: Det spelar ingen roll om tågen är statliga eller privata. Tågen står stilla ändå!

Att persontågbolaget SJ numera varken äger ånglok eller diesellok, som kan dra tågen på strömlösa sträckor borde inte föranleda att all tågtrafik i en hel landsdel ställs in under så lång tid. Ånglok finns ju på Järnvägsmusem i Gävle, och diesellok kan hyras av bl.a. det statliga godstågsbolaget Green Cargo, som är SJ:s egen f.d. godstrafikdivision.




Menar Kjell Hedman att privatanställda lokförare kör sämre än statligt anställda lokförare?
Bengt Silverstrand: Vadå, "överblicken minskar"? Det finns bara en enda tågledning, vad trodde du? Ingen har förespråkat något annat, men den bör inte handhas av Trafikverket, som använder sitt huvudmannaskap över tågledningen till att ställa in tåg, för att satsa alla resurser på landsvägen. Och vad har biljettsystemen med saken att göra? Och dessutom har du fel på den punkten också.


Bengt Silfverstrand: Ja, men det är väl alldeles uppenbart vad jag jag menar. Regeringen saknar den överblick som behövs för att kunna föra en rationell järnvägspolitik i hela folkets intresse. Ulf Adelsohn visste naturligtvis vad han talade om när han avgick. Vad gäller biljettsystemen så har det i många fall visat sig svårt att byta tåg mellan olika operatörer. Läs "Det stor tågrånet, så kommer du förhoppningsvis till insikt.
Läs även min kommentar på Holmlunds blogg:
http://www.s-info.se/page/blogg.asp?id=1522&blogg=53486

Vill komplettera ovanstående kommentar med att jag ALDRIG har förespråkat en fragmentisering av SJ i en massa småbolag. Jag har redan från början sagt ifrån att vi behöver ett stort, nationellt och sammanhållet statligt tågbolag som kan erbjuda samordnade trafikupplägg på de nationella trafikmarknaderna.

I ett så glest befolkat land finns inget utrymme för konkurrerande tågbolag av SJ:s storlek. De privata persontågbolagen behövs däremot som nischbolag, för sådan trafik som SJ inte kunnat fånga upp, samt för nya järnvägsbaserade godstrafiklösningar. Och som sådana har de privata bolagen som regel fungerat mycket bra.

De, som vill förbjuda det största privata godstågsbolaget Hector Rail, ska veta att företagets dragfordonskapcitet motsvarar över 400 långtradare, som givetvis kommer att köras av privata åkare.

Förut skulle goset lastas över på järnväg för att långtradarna hindrade omkörningar. Nu vill "vänner av gammaldags ordning" ha tillbaka godset till landsvägarna eftersom godstågen hindrar omkörningar. Se till att det finns omkörningsspår även längs järnvägarna i södra Sverige!

Kjell Hedman. Den järnväg, som du syftar på i din kommentar måste vara Malmbanan, eftersom du skriver att den har 25 % av alla godstrafiki (ton lastat gods) i Sverige. Ditt påstående att denna järnväg har de sämsta förhållandena är fel, eftersom det är Sveriges tekniskt mest avancerade enkelspåriga järnväg. Ditt påstående att banan bara trafikeras av en enda operatör är också fel. Förutom LKAB:s eget transportbolag MTAB, trafikera banan även av SJ, Veolia Transport och Green Cargo. Ditt påstående att man har minst förseningar i Sverige är möjligen sant, men just nu har man problem med för korta mötesspår, sedan man förlängt malmtågen till 750 m. Med flerspråriga mötesstationer och och tätt mellan de signaler, som reglerar tågföljden, kan man klara möten och omkörningar på samma stationer. Jag åkte med ett persontåg, som körde om ett malmtåg, samtidigt som vi hade möte med TRE malmtåg i motsatt riktning, vilka körde med bara några minuters mellanrum. Allt på samma station! Din teori om bara en operatör stämmer alltså inte. Exemplet visar i stället vilken transportkapacitet som kan uppnås genom fullgott underhåll och re-investeringar i befintliga järnvägsanläggningar.
Bengt Silfverstrand har i stort sett inte kommit på några invändningar mot vad jag har skrivit. Men tycker att jag ska läsa boken för att komma till "insikt". Det hade varit bra om författaren hade haft insikter i ämnet innan han skrev boken. Jag har läst Kajsa Ekis Ekmans recension av boken i DN samt författarens egen presentation i AB.

Båda artiklarna innehåller sakfel och grova överdrifter. Det är samma slags skräplitteratur som man kunde läsa på monopol-SJ:s tid, alltså sakfel och grova överdrifter. Då var allting statens fel (typ: allting som staten gör är med automatik dåligt). Nu är allting de privata tågbolagens fel. Samma gnöl, nya måltavlor. Bara några frågor:

1) Har BS några invändningar mot att de skånska lokaltågen (pågatågen) får trafikera norra Skåne (Södra stambanan norr om Hässleholm)? Det var Ulf Adelsohn emot, av förklarliga skäl. Men har det någon betydelse om pågatågen körs av SJ eller en privat operatör? Om ett försenat X2000 hamnar bakom ett pågatåg, som avgått i rätt tid, så blir X2000-tåget ännu mer försenat i bägge fallen. Vore det inte bättre om staten skulle fullgöra sina skyldigheter som spårhållare, så att ett X2000 som avgått i rätt tid från Stockholm kommer till norra Skåne i rätt tid?

2) Det privata bolaget Hector Rail var först i Sverige med lok, som kan köras i flera länder, med olika volt i ledningarna. Nu har statliga Green Cargo skaffat likadana lok. Borta är problemen med lokbyten vid gränserna. Äntligen har godstågen börjat ta tillbaka marknadsandelar i internationell trafik från långtradarna. Självfallet har godsvolymerna på svenska järnvägar ökat. Har det någon betydelse om ett försenat X2000 hamnar bakom ett Hector Rail-tåg eller ett Green Cargo-tåg.

3) Bengt förnekar nu att han menat att tågledningen inte har överblick. Det är regeringen som inte har överblick, menar Bengt nu. Vad ska vi göra åt det? Krympa tågtrafiken så att regeringen får överblick, eller byta regering? Det är uppenbart att supermyndigheten Trafikverket inte har överblick över både landsvägar och järnvägar. Exempelvis verkar Trafikverket inte ha känt till att det finns diesellok, som kan avändas vid längre strömavbrott, så att strömlösa tåg inte blir stående på banan i flera timmar.

4) Varför kommenterar inte Bengt mitt krav att Banverket återuppstår som egen myndighet med ett helhetsansvar för järnvägen, och bara för järnvägen, samt att det sker en upprensning i entreprenösträsket i banunderhållsbranschen? Det finns nämligen bara en köpare av banunderhållstjänster på hela det staliga järnvägsnätet, medan det finns flera köpare av person- och godstransporter.

Har konkurrensutsättningen av tågtrafikbranschen lett till en ökning av person- och godstransporterna på järnväg? Svar: Ja. De nya tågoperatörerna har i flera fall tagit tillbaka marknadsandelar, som SJ tidigare har avstått till landsvägen.

Har konkurrensutsättningen av banunderhållsbranschen lett till en ökning av person- och godstransporterna på järnväg? Svar: Nej, tvärtom hotas den ökning som skett. Transportköparna tröttnar och går tillbaka till landsvägen.

Bör staten ta tillbaka banunderhållet i egen regi, eller bör upphandlingarna göras om? Det är den frågan vi borde diskutera, i stället för att sjunga med kommunisterna och gå till storms mot den socialdemokratiska järnvägspolitik som genomdrevs av kommunikationsminister Sven Hulterström (s) under slutet av 1980-talet.


Bengt Silfverstrand: Denna blogg bygger på mycket tillförligliga och i förekommande fall statistiskt belagda uppgifter i den aktuella och uppmärksammade boken "Det stora tågrånet." Källan är klart angiven.
Har jag fel? På vilka punkter? Har författaren ämneskunskaper eller försöker han tolka något som han inte själv förstår? Han är för övrigt chefredaktör för den "oberoende socialistiska" tidskriften Clarté. Han försöker använda järnvägen som exempel på planhushållningens överlägsenhet, vilket framgår av tidningsartiklar som han har skrivit, och som jag har läst på nätet. Och visst uppvisade de sovjetiska järnvägarna hög effektivitet (tonkm / bankm). Men de sovjetiska järnvägarnas kunder, den sovjetiska industrin, uppvisade desto lägre effektivitet. I en marknadsekonomi skulle detta inte fungera. Industrin skulle välja bort järnvägen.


Bengt Silfverstrand: Läs boken "Det stora tågrånet" så finner du svar på en del av dina frågor. För egen del kan jag på goda grunder säga att grundproblemet består i att man särade på spår och tåg, vilket lett till bevisligen närmast kaotiska förhållanden och sämre överblick. Sverige borde ha kunnat dra lärdomar av den brittiska avregleringen, vilken t o m fått det konservativa och f n statsbärande partiet i England att göra omprövningar. Det handlar alls inte om någon sovjetisk planhushållning, utan om insikten att allmänna kommunikationer inte kan överlåtas till till någon marknadens lekstuga.
Nu har jag tittat på den där boken. Den är en kommujnistisk propagandaskrift, som lägger skulden för den borgerliga politik, som förts sedan 1998, på den socialdemokratiska politiekn under slutet av 1980-talet. Är det så vi ska möta väljarna 2014?


Bengt Silfverstrand: Nu är du ute på riktigt djupt vatten. Att beskylla Ulf Adelsohn (m) tidigare moderatledare och mångårig ordförande i SJ för kommunistiska böjelser är knappast trovärdigt.Avregleringen av järnvägen har blivit ett rejält fiasko, precis som i England, vilket nu även en konservativ regering erkänner.
Nu sänker du dig till ren demagogi. Jag har inte beskyllt Ulf Adelsohn (m) för kommunistiska böjelser, utan bokens författare. Men med lösryckta om omtolkade citat , kan man förtås få även en gammal moderatledare att framstå som kommunist. Att "fragmenteringen" av järnvägen efter 1998 har blivit ett fiasko har jag inte alls förnekat, utan tvärom kritiserat. Det jag invänder mot är bokförfattarens fördelning av skulden.


Bengt Silfverstrand: Du erkänner nu att fragmentiseringen av järnvägen blivit ett fiasko, vilket är precis samma slutsats som Mikael Nyberg kommit fram till. För demagogin står du därför själv när du kallar boken för en kommunistisk pamflett. Både Ulf Adelsohn och nu senast Tommy Waidelich (se citatet i blogginlägget) har kommit fram till att järnvägspolitiken är misslyckad.
Håller med om det mesta som Lars Flemström har skrivit - en korrekt och informativ genomgång av läget.
Beträffande uppdelningen av infrastrukturen på Banverket, Jernhusen och Euromaint håller jag med om att det var en olycklig uppdelning. Har under åren träffat alltför många Jernhusen-chefer i eleganta kostymer som entusiastiskt talar om sin uppgradering av fastighetsbeståndet och arbetet med att höja värdet på husen. Däremot inte så mycket om stationernas funktion för resenärerna.
Avregleringen och uppdelningen mellan infrastruktur och tågbolag tycker jag däremot är helt rätt och där ses ju Sverige som en föregångare i Europa. Som Lars påpekar så är framväxten av privata godstågsbolag en synnerligen positiv utveckling med nya koncept och där man tar hand om mindre godsströmmar som Green Cargo helt övergivit. Exemplet här är ju Tågab i Kristinehamn som dessutom har ett gott samarbete med SJ och kör nya persontågslinjer i samarbete med SJ.
Avregleringen räddade även stora delar av lokalbanorna när ansvaret för dessa fördes över till län/landsting. SJ jobbade stenhårt för att lägga ner så mycket som möjligt av dessa lokalbanor och ta bort lokala trafikuppgifter. Värst var väl den förre statssekreteraren (s) sedermera GD Lars Peterson som ville reducera SJs persontrafik till triangeln Stockholm-Göteborg-Malmö + Sundsvall. Det var verkligen en lättnad för länen när de kunde bestämma själva över både utbud och vagnmateriel. - Undrar om återregleringsivrarna har tänkt att återföra denna trafik till SJ? Något som inte lär vara populärt i något politiskt läger i Sverige. Länen är glada över att inte bara ha en monopolmotpart.
Ulf Adelsohn ser jag bara som ett exempel på Stockholms-syndromet. Som SJs ordförande värnade han SJs intressen men det finns ingen helt given koppling mellan SJs intressen och resenärernas intressen.
Beträffande Englandsargumentet är det ju ganska intressant att Labour inte återförstatligade driften av nätet under sitt 13-åriga regeringsinnehav (1997-2010) om det nya upplägget var så uselt? Däremot var föregångaren British Rail känd som en usel och stelbent organisation. Ett allmänt talesätt om BR var att det tog dem 15 år att få bort eldaren från loken efter att man övergått från ånglok till diesellok. Rigida fackföreningar var ett stort problem för BR.
Ansvaret för bristande investeringar i infrastrukturen delas av både vänster och höger i politiken. Att det blivit akut nu är på grund av det allt större trafikarbete som sker på järnväg.
Som politisk pamflett är boken bra men den utelämnar mycket för passa till författarens egna, politiska agenda.




Bengt Silfverstrand: Det är alls ingen politisk pamflett. Resonemangen som bygger både på ett stort antal intervjuer och på ett gediget statistiskt material talar ett tydligt språk. Och då slutsatserna till större delen också sammanfaller med dina egna ståndpunkter, så kan ju boken knappast reduceras till en pamflett.
Förnamn och efternamn är obligatoriskt. E-postadress och webbadress är valfritt.
Skriv sedan din kommentar och klicka på Spara kommentar.

FÖRNAMN

EFTERNAMN

E-POSTADRESS (valfritt, publiceras ej)

WEBBADRESS (valfritt)


KOMMENTAR PÅ INLÄGGET




Regler för kommentarer

I den här bloggen eftersträvar vi en öppen debatt och välkomnar kommentarer. Men vi vill att tonen där vi tilltalar varandra är artig och att det som lyfts fram hör till ämnet för det inlägg som kommenteras.

Kommentarer som bryter mot följande punkter tas bort:
  • ej undertecknade med förnamn och efternamn
  • kränker andra personer eller utmålar dem som brottsliga
  • är rasistiska, homofobiska, sexistiska eller diskriminerande
  • innebär brott mot tystnadsplikten
  • uppmanar till brott eller annat som bryter mot lagen
Observera även att kommentarer med länkar till webbsidor innehållande något av ovanstående, inte är tillåtet, såvida det inte är av stor vikt i sammanhanget.

Din kommentar kan även bli borttaget om:
  • du använder hundratals utropstecken eller nonsensord
  • vi misstänker att skribenten inte använder sitt eget namn
Ägaren till respektive hemsida har dock rätt att, utöver dessa regler, själv avgöra vilka kommentarer som skall finnas i bloggen. Upprepade brott mot dessa regler kan innebära att du spärras från att kommentera i bloggen på hemsidan.

När en kommentar görs loggas IP-adress samt tidpunkten när kommentaren gjordes, vilket gör det möjligt att ta reda på från vilken dator kommentaren härstammar ifrån. Alla kommentarer som bryter mot svensk lag rapporteras till polis och Internetleverantör, vilket kan medföra fängelse och/eller böter samt att Internetleverantören stänger ner Internetuppkopplingen för personen som gjort kommentaren.


Se S-filmklipp med socialdemokrater
Laddar filmer...
VILL DU SE FLER S-KLIPP? BESÖK YOUTUBE.COM